Memeriksa Sirkuit Kelistrikan Solenoid Transmisi Otomatis

 Menggunakan Pendekatan Logika Memeriksa Sirkuit Kelistrikan Solenoid Transmisi Otomatis

Salah satu problem yang sering muncul pada transmisi otomatis adalah masalah pada sirkuit solenoid. Hampir semua teknisi yag berkecimpung pada perbaikan transmisi otomatis pernah menemui problem ini. Kebanyakan teknisi langsung melakukan penggantian solenoid apabila menemui kode DTC yang menyangkut solenoid.


Kendaraan yang digunakan untuk troubleshooting kali ini adalah Hummer H2 tahun 2003, mesin 6.0 dengan transmisi 4L60-E.


Keluhan: Lampu MIL menyala dan transmisi masuk ke mode fail safe.


Langkah pertama adalah memeriksa kode DTC dengan menggunakan scantool dan ditemukan kode DTC P0758: 2-3 shift solenoid B electrical problem.


Selanjutnya kendaraan diangkat dengan lift dan oil pan transmisi dilepaskan.


Kode DTC menyebutkan  shift solenoid B mengalami masalah kelistrikan, kemudian diputuskan untuk mengganti shift solenoid B, ganti filter dan pasang kembali oil pan.


Setelah oli transmisi dimasukkan dan kemudian bersiap untuk melakukan tes jalan, namun belum sempat mobil keluar dari bengkel lampu MIL menyala kembali.

Kemudian dengan menggunakan scantool mencoba untuk membaca kode DTC kembali dan ternyata yang muncul masih sama dengan sebelumnya yaitu kode DTC untuk solenoid 2-3.


Mengapa hal tersebut bisa terjadi.....?


Bukankah solenoid sudah diganti baru..??


Mari kita kembali perhatikan penjelasan tentang kode DTC tersebut: 2-3 shift solenoid B electrical problem.


Pada service manual, kode DTC P0758 menyatakan 2-3 shift solenoid circuit electrical.


Ya..Hampir sama kecuali adanya sebuah kata tambahan: circuit.


Hal tersebut memberikan perspektif baru mengenai problem tersebut atau haruskah saya katakan circuit...?

Coba perhatikan sirkuit solenoid shift 2-3 (gambar 1).
Perlu diingat bahwa semua masalah pada sirkuit kelistrikan dapat mengakibatkan munculnya kode DTC solenoid electrical. Termasuk suplai power, ground, koneksi wiring dan bahkan control unitnya sendiri.

 Sirkuit solenoid shift 2-3

Dengan segala kemungkinan tersebut, pertanyaannya adalah dari mana kita memulai pemeriksaan. Ingat, adalah akan lebih mudah melakukan diagnosa satu persatu. Jadi, mari kita pisahkan setiap bagian dari sirkuit tersebut.

PENTING:
Jangan pernah menggunakan tespen untuk memeriksa masalah kelistrikan pada sirkuit electronic control unit. Tespen akan menyala dengan tegangan sedikitnya 8 volt saja, beberapa diantaranya bahkan kurang. Tegangan tersebut jauh dibawah tegangan yang dibutuhkan shift solenoid untuk bekerja dengan baik. Selalu gunakan Volt meter.

Pemeriksaan  Power suplai

Power suplai untuk sirkuit tersebut berasal dari ignition switch melalui ING 0 fuse. Fuse mempunyai nilai 10 ampere dan terletak pada I/P fuse block.

Fuse ini memberikan tegangan ke case connector pada transmisi, dari situ tegangan akan masuk ke solenoidcTCC, solenoidcTCC PWM, shift solenoid 1-2, 2-3 dan 3-2.


Jika dilihat bahwa suplai tegangan tersebut digunakan oleh lima unit solenoid, Anda mungkin akan berpikir jika ada masalah pada suplai tegangan maka akan memunculkan kode DTC untuk kelima solenoid tersebut.


Namun pada sistem kerja komputer kebanyakan akan segera menghentikan pemeriksaan pada sirkuit yang lainnya ketika sudah mendeteksi adanya masalah pada salah satu solenoid.

Jadi jangan sampai terkecoh dengan menganggap sirkuit suplai tegangan tidak bermasalah karena kode DTC yang muncul hanya menunjukkan satu kerusakan saja.

Satu lagi yang harus diingat adalah tegangan pada fuse ING berasal dari ignition switch. Buat teknisi yang sudah berpengalaman menghadapi kasus ini pasti akan mengetahui bahwa kondisi kontak yang buruk pada ignition switch sering menimbulkan masalah intermittent pada suplai tegangan.

Lakukan  Pemeriksaan Mulai Dari fusebox

Dengan kunci kontak posisi ON, periksa tegangan pada kedua sisi fuse ING. Jika tidak ada tegangan pada kedua sisi fuse, periksa kondisi ignition switch atau masalah pada wiring antara ignition switch dan fuse.

Karena kerusakan pada ignition switch dapat menimbulkan problem intermittent, coba goyang-goyangkan soket  igntion switch sambil memeriksa tegangan.

Kemudian lanjutkan pemeriksaan pada konektor transmisi (gambar 2).
Pin E menerima tegangan dari fuse ING 0 dan harus selalu ada tegangan disana pada saat kuncin kontak ON. Periksa dari kemungkinan korosi pada konektor dan pin yang longgar.

Perhatikan tegangan pada pin E saat kode DTC muncul, jika tegangan OK maka masalah pada sisi suplai tegangan dapat dibaikan.

Transmission Connector

Cara lain untuk menentukan gangguan pada suplai tegangan adalah dengan membypass secara langsung dari baterai atau sumber tegangan lain dengan cara sebagai berikut:

Cari kabel yang menuju ke pin terminal E

Hubungkan kabel tersebut langsung ke baterai dengan menggunakan fuse 10 ampere (gambar 3).

Jika problem tersebut hilang, periksa sirkuit tegangan suplai dari kemungkinan kendor, putus atau adanya tahanan yang berlebihan.

Lokasi jumper

Jika problemnya masih tetap ada, lepaskan kabel jumper dan periksa bagian ground dari sirkuit tersebut.

Pemeriksaan Bagian Ground.

Komputer memberikan ground ke solenoid 2-3 melalui pin B pada case connector (gambar 1).
Salah satu cara untuk memeriksa ground adalah dengan melepaskan PCM, kunci kontak ON, dan periksa tegangan pada pin 47 konektor C2.  Arus listrik mengalir melalui ignition switch  menuju ke setiap solenoid dan komputer untuk mencari ground. Jadi Anda akan dapat melihat adanya tegangan pada pin 47 konektor C2.

Titik ini merupakan lokasi yang sering terjadi masalah, apalagi jika transmisi pernah dilepaskan, yang terjadi adalah saat pemasangan wiring harness sering terjepit antara bellhousing dan engine block sehinga kebel putus. Kabel putus mengakibatkan sirkuit terbuka atau bahkan terjadi short circuit ke block engine.

Saat pemeriksaan ground, memperlihatkan tidak ada tegangan pada bagian ground. Hal tersebut yang terjadi pada kasus ini.

Perbaikan yang dilakukan sederhana:
Longgarkan baut transmisi dan tarik wiring keluar dari bellhousing. Kemudian lakukan perbaikan pada kabel yang terjepit. Kode P0758 hilang dan transmisi dapat nerfungsi dengan normal.


Namun bagaimana jika hal tersebut bukan merupakan penyebab masalahnya..??


Bagaimana jika pengukuran arus listriknya tidak menunjukkan kejanggalan...?

Pada kasus seperti itu, jika pemeriksaan sirkuit tidak menunjukkan adanya masalah, langkah selanjutnya adalah menghubungkan pin 47 dengan ground menggunakan ampere meter (mengukur arus listrik ) untuk memastikan gangguan pada sirkuit.

Tahanan solenoid sekitar 20-30 ohm dan tegangan saat mesin mati sekitar 12,6 volt, jadi jika sirkuit kelistrikannya baik maka arus yang mengalir pada sirkuit berkisar antara 0,6 sampai 0,42 ampere (I= V/R).

Jika arus listrik yang mengalir pada sirkuit tidak sesuai berarti ada masalah pada sirkuit tersebut yang dapat diakibatkan oleh: power, ground atau solenoid itu sendiri.

Dengan anggapan bahwa pemeriksaan sirkuit tidak ditemukan masalah maka kemungkinan berikutntya adalah masalah tahanan yang terlalu besar atau terlalu kecil.


Jika arus listrik yang mengalir sesuai berarti sirkuit kelistrikan tidak ada masalah dan kemungkinan ada masalah pada komputer. Namun sebelum melakukan penggantian komputer yang harganya cukup mahal sebaiknya lakukan langkah pemeriksaan akhir berikut ini:

Sebelum memutuskan penggantian kontrol unit pastikan terlebih dahulu tidak ada masasalah pada sistem wiring kelistrikannya.


Periksa juga seluruh jalur power dan ground yang menuju ke kontrol unit. Gunakan wiring diagram untuk mengidentifikasi kabel power dan ground pada konektor kontrol unit.

Gambar 4 menunjukkan konektor kontrol unit dengan tanda power dan ground pada kendaraan ini.

Konektor kontrol unit

Periksa sirkuit ini dengan backprobing pin kontrol unit dengan konektor terpasang pada kontrol unit dan kunci kontak ON.

Seluruh input tegangan harus mempunyai nilai yang sama dengan tegangan baterai dan voltage drop pada ground harus dibawah 0,10 volt.

Bypass test

Jika semua hasil pemeriksaan menunjukkan OK, maka ada satu pemeriksaan lagi yang harus dilakukan sebelum memutuskan komputer harus diganti, yaitu bypass test.

Kupas kabel pada komputer yang mengontrol sirkuit yang sedang diperiksa. Pada contoh ini adalah pin 47 konektor C2.


Hubungkan kabel dari konektor kontrol unit secara langsung pada salah satu terminal shift solenoid2-3.


Hubungkan juga kabel dari positif baterai dengan menggunakan fuse 10 amp ke terminal solenoid 2-3 yang lain (gambar 5).

Bypass test

Dengan melakukan ini, kita membuat sirkuit pengetesan untuk pengontrolan dari kontrol unit. Jika kode DTC masih tetap muncul saat pengetesan ini dilakukan maka kemungkinan besarnya terjadi kerusakan kontrol unit atau ground komputer atau power inputnya. Karena kita telah melakukan pemeriksaan power dan ground maka dapat dipastikan kontrol unit rusak.


Seperti Anda lihat, bahwa banyak sekali kemungkinan penyebab munculnya kode DTC 2-3 solenoid dan ada berbagai cara yang dilakukan untuk memeriksa sirkuitnya. Anda dapat menggunakan metode ini untuk melakukan pemeriksaan gangguan pada sirkuit solenoid yang lainnya.


Dengan menggunakan logika dan wiring diagram yang tepat, pemeriksaan bypass test dapat  Anda terapkan untuk mengatasi problem kode DTC sirkuit kelistrikan solenoid.

Performance Tuning

Memahami Performance Tuning Pada Mobil

Performance tuning  atau sering hanya disebut TUNING merupakan sebuah cara untuk meningkakan performa mesin dengan mengubah parameter kerja mesin. Pada mobil-mobil modern saat ini, Tuning berarti melakukan modifikasi pada komputer mesin atau ECU. Bahkan saat melakukan modifikasi mekanikal parameter di dalam Control unit juga harus disesuaikan.

Performance tuning sangat penting pada bidang balapan otomotif. Industri yang sangat besar- dimana perputaran uang disini mencapai $19 Milyar pertahunnya- melibatkan jutaan orang untuk berkompetisi di lintasan balap. Angka itu belum termasuk modifikasi kendaraan untuk balapan amatir atau balap liar yang jauh lebih banyak lagi.

Performance Tuning

Kebanyakan performance tuning tidak lebih dari sekedar merubah kondisi kerja mesin untuk mendapatkan hasil yang berbeda dari desain dan tujuan aslinya. Kebanyakan mesin masih memberikan ruang untuk pengembangan menyangkut tenaga mesin dan konsumsi bahan bakar jika Anda bersdia sedikit mengabaikan faktor safety  atau menggunakan bahan bakar yang berbeda dari yang standar yang digunakan mesin tersebut.

Artikel ini memberikan penjelasan mengenai performance tuning tingkat tinggi dan kompromi atau modifikasi yang harus dilakukan saat memutuskan aspek kerja mesin mana yang ingin dimodifikasi. Berikut beberapa contoh yang terkait dengan penerapan dan pencapaian yang ingin di dapat dengan melakukan performance tuning.


Setelah mengganti rear axle gear yang berbeda dari standard pada Chevrolet Silverado 2008 dengan tujuan meningkatkan kemampuan mobil menarik beban yang lebih berat, speedo meter menjadi error karena perbedaan gear ratio, perpindahan gigi transmisi (shifting) menjadi lambat dan sistem antilock braking system atau ABS menjadi tidak berfungsi. Komputer mesin atau PCM harus diprogram ulang agar speedo meter dapat berfungsi dengan baik, dan komputer transmisi juga harus diprogram ulang agar perpindahan giginya normal kembali. Setelah melakukan kalibrasi dengan benar maka mobil kembali berfungsi dengan normal.


Penggantian tipe ban dari ban musim panas ke ban musim salju pada Ford F350 tahun 2005 mengharuskan melakukan pemrograman ulang pada komputer mesin dan transmisi untuk memastikan akurasi speedometer dan perpindahan gigi transmisi yang tepat.


Saat mesin Honda Civic tahun 1995 rusak parah dan kemudian sebagai alternatif menggunakan mesin dan transmisi Honda CRV tahun 2000. Komputer bawaan mobil harus diprogram dan diseting sesuai dengan mesin yang baru.


Melakukan penyetelan perpindahan gigi transmisi, bahan bakar dan timing pengapian pada engine control unit Chevrolet Avalance membuat konsumsi bahan bakar lebih efisien. Perubahan setingan membuat konsumsi bahan bakar dari 6,5 Km/L  menjadi 7,8 Km/L sambil tetap mempertahankan emisi gas buang sesuai standard.


Setingan engine control unit bawaan pabrik  pada Nissan 240 tahun 1996 diprogram ulang agar sesuai dengan mesin dan transmisi baru yang dipasang mengganti mesin lama. Sebelum diprogram mobil seperti tidak dapat berjalan, namun setelah diprogram ulang mobil dapat berjalan seperti baru keluar dari pabrik dengan mesin yang baru.

PERINGATAN
Setiap negara mempunyai peraturan tentang emisi gas buang yang melarang melakukan perubahan yang dapat merusak, menonaktifkan dan melepaskan komponen yang terkait dengan sistem emisi gas buang.
Banyak modifikasi untuk meningkatkan performa mesin, termasuk computer tuning, melakukan perubahan sistem kerja atau melepaskan komponen sistem emisi gas buang sehingga mobil tidak layak untuk digunakan pada jalan umum.
Perhatikan peraturan yang berlaku sebelum melakukan performance tuning pada kendaraan.

Kompromi Yang Terjadi Saat Melakukan Performance Tuning 

Jika performance tuning dapat meningkatkan power mesin dan memberikan banyak sekali keuntungan, mengapa mobil-mobil yang keluar dari pabrik tidak diseting dengan setingan terbaik..??

Jawaban singkat dan sederhana....

Tidak ada setingan terbaik...Yang ada adalah kompromi tergantung apa yang ingin dicapai oleh kendaraan tersebut.

Setiap setingan akan saling mempengaruhi.

Sebagai contoh, mobil yang diseting dengan tujuan menghasilkan horse power maksimal akan mempunyai setingan yang berbeda dengan mobil yang diharapkan irit bahan bakar.

Harus ada yang dikorbankan antara emisi gas buang yang rendah, konsumsi bahan bakar dan power maksimum mesin.

Untuk dapat menghasilkan mesin dengan tenaga yang besar namun irit bahan bakar maka harus menaikkan tekanan kompresi pembakaran, yang berarti mesin akan bekerja mendekati batas aman yang dapat merusak mesin.

Tuning merupakan permainan kompromi dimana mesin diseting untuk mencapai hasil tertentu sesuai keinginan tanpa merusak mesin itu sendiri.


Sedangkan prioritas pabrikan mobil ketika mendesain sebuah mesin adalah bagaimana:

• Mesin bekerja secara aman
• Emisi gas buang sesuai dengan peraturan yang berlaku dan 
• Konsumsi bahan bakar seefisien mungkin

Saat pabrikan mobil merancang mobil yang berorientasi pada performa, seperti Chevrolet Corvette, maka faktor output akan menjadi prioritas, namun itupun tetap menjaga emisi gas buang memenuhi standard yang berlaku. Setingan pabrikan biasanya membatasi mesin mencapai power maksimumnya untuk mengurangi emisi dan melindungi mesin dari kerusakan.

Jika melakukan performance tanpa melakukan modifikasi komponen mekanikal maka akan terjadi beberapa kompromi sebagai berikut:

• Menaikkan power mesin akan membuat konsumsi bahan bakar dan emisi hydrocarbon dalam gas buang meningkat.

• Menurunkan konsumsi bahan bakar akan menaikkan kadar gas NOx pada emisi gas buang

• Menaikkan momen mesin berimbas pada meningkatnya tekanan pada mesin mobil dan komponen-komponennya

• Menaikkan tekanan kompresi akan meningkatkan potensi terjadinya knocking yang dapat merusak mesin

Dari hal diatas, sebenarnya ada kemungkinan untuk menaikkan power mesin sekaligus menurunkan konsumsi bahan bakar dengan menaikkan brake mean effective pressure (BMEP).

BMEP adalah tekanan rata-rata yang diberikan ke piston selama mesin bekerja. Kompromi yang terjadi disini adalah sangat sulit menaikkan BMEP secara signifikan tanpa menaikkan tekanan maksimum cylinder selama proses pembakaran yang dapat memicu terjadinya knocking.

Ada batasan tegas pada tekanan maksimum cylinder dalam situasi tertentu berkaitan dengan kontruksi fisik mesin, bahan bakar yang digunakan dan faktor fisik dan material mesin.

Menaikkan tekanan maksimum cylinder melewati batas tertentu akan menghasilkan pembakaran diluar waktu yang ditentukan atau dikenal dengan self ignition atau knocking yang akan dapat merusak mesin dengan cepat.

ECU Tuning

Engine control unit atau ECU merupakan komputer mobil yang sering dimodifikasi saat melakukan performance tuning. Kebanyakan performance tuning didesain untuk merubah kerja fisik mesin dan seringkali membutuhkan perubahan yang sesuai pada parameter engine control unit untuk mencapai kinerja mesin yang optimal.


Kadang-kadang kalibrasi ulang ini membutuhkan modisikasi secara fisik pada engine control unit dengan melepas dan memprogram ulang Chip atau dikenal dengan sebutan chip tuning.


Pada kasus yang lain performance tuning dapat dilakukan dengan pemrograman engine control unit dengan  menggunakan protokol khusus yang yang dapat berkomunikasi dengan engine control unit tanpa melakukan modifikasi secara fisik. Hal ini disebut flash programming atau flashing.

Chip Tuning

Chip tuning merupakan metode modifikasi engine control unit yang paling lama. Kebanyakan sistem kontrol mesin yang terdahulu menggunakan chip memori ROM khusus.

Agar dapat merubah sistem kerja chip tersebut maka chip harus dilepaskan dan diprogram ulang diluar engine control unit dan kemudian dipasang lagi ke engine control unit, metode ini disebut chipping.

Para modifikator yang ingin melakukan modifikasi secara berulang-ulang pada mobil tua sering memasang soket di tempat ROM agar dapat melepas dan memasang chip dengan mudah.

Komputer pada mobil menggunakan berbagai jenis memori chip. Beberapa diantaranya hanya dapat diprogram satu kali saja, namun kebanyakan dapat dihapus dan digunakan kembali. Beberapa chip model lama memiliki "window" dan membutuhkan UV-C light (sterilizer) untuk menghapus memorinya.

EPROM Programmer

Chip tuning pada umumnya membutuhkan EPROM programmer, sebuah alat yang dapat membaca, menulis dan (jika dilengkapi) melakukan programming chip.

Saat melakukan chip tuning, pastikan programmer yang dibeli kompatibel dengan chip yang akan diprogram. Karena sejatinya tidak ada programer chip universal.

Berikut daftar EPROM programer yang cukup populer:

BURN2

BURN2

BURN2, merupakan chip basic programmer yang relatif murah (sekitar  $85) dan kompatibel dengan EPROM yang umum digunakan pada programming chip.

Programemer ini mempunyai fitur USB interface dengan open command test dan didukung dengan berbagai aplikasi tuning yang sudah mempunyai native support  (https://www.moates.net/chip-programming-c-94.html).

Willem

Willem

Willem merupakan salah satu ROM burner yang cukup popular (harga sekitar $50 sampai $100 tergantung model). Willem original menggunakan parallel port interface, namun keluaran terbaru menggunakan USB.(Lihat informasi mengenai  Willem pada Ebay atau MCUMall.com.)


Hampir semua programmer EPROM hanya suport pada chip dual in-line package (DIP). Jika komputer mobil menggunakan chip surface mount–style chip, maka dibutuhkan tambahan adapter yang sesuai. Untuk menghindari kesalahan dan memastikan adapter kompatibel dengan programmer lebih baik membeli adapter dari sumber yang sama dengan programmer. Semua adapter sebenarnya merupakan perangkat yang dapat dimodifikasi.


Gambar 13-1 memperlihatkan board adapter ROM yang dipasang pada ECU Nissan. 2 pin yang kosong pada soket 28 pin pada pojok kiri bawah telah ditambahkan pada ECU original. Beberapa penyolderan seringkali dibutuhkan untuk memodifikasi dan menambahkan board ROM seperti yang satu ini.

Gambar 13-1: ECU   S13 Nissan KA24DE dengan board adapter ROM Moates. 

ROM Emulator

Salah satu kelebihan chip tuning dibandingkan metode tuning yang lainnya adalah dapat menggunakan ROM emulator yang dapat menyimpan isi ROM dalam bentuk nonvolatile read/write memory sehingga dapat melakukan modifikasi dengan cepat pada ROM.

Dengan kemudahan melakukan perubahan atau modifikasi dengan cepat, penggunaan ROM dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk modifikasi mobil jika dibandingkan dengan metode  flash tuning, yang biasanya sangat lambat saat proses update.


ROM emulator umumnya menggunakan USB atau  serial connection ke PC dan software yang mengudate emulator untuk menjaga tetap sinkron dengan working image pada PC.

Berikut beberapa ROM emulator yang direkomendasikan.

Ostrich2 

Ostrich2 

Ostrich2  merupakan ROM emulator yang didesain untuk  EPROM 8-bit  mulai dari   4k (2732A) sampai 512k (4mbit 29F040) dan semua yang berada diantara  (27C128, 27C256, 27C512).

Harganya relatif murah sekitar  $185, dan mempunyai fitur USB interface dengan  open command set, serta sudah didukung berbagai aplikasi tuning  (https://www.moates.net/ostrich-20-the-new-breed-p-169.html).

RoadRunner

RoadRunner

RoadRunner merupakan ROM emulator yang ditujukan untuk EPROM 16-bit, seperti  28F200, 29F400, dan  28F800 di dalam paket PSOP44 (Lihat gambar 13-2).

Harganya juga relatif murah sekitar  $489 dan mempunyai fitur USB interface dengan  open command set, serta sudah didukung berbagai aplikasi tuning (https://www.moates.net/roadrunnerdiy-guts-kit-p-118.html).

Gambar 13-2: The RoadRunner emulator dihubungkan ke PCM Chevrolet 12200411 LS1.

OLS300 

OLS300 adalah  emulator yang hanya dapat bekerja dengan software WinOLS. Harganya sekitar $3,000, dapat menemulasi berbagai  EPROM 8-and 16-bit.  (http://www.evc.de/en/product/ols/ols300/).

Flash Tuning

Berbeda dengan chip tuning, flash tuning atau sering disebut dengan flashing tidak membutuhkan modifikasi secara fisik. Saat melakukan flashing, reprogram ECU dilakukan dengan berkomunikasi ke ECU menggunakan protokol khusus.

ECU yang dapat diflashing pertama kali muncul sekitar tahun 1996. Dengan menggunakan DLL J2534 yang dikombinasikan dengan software OEM memberikan akses untuk melakukan metode flash programming, namun kebanyakan software tuning membypas semuanya dan berkomunikasi secara langsung dengan ECU.

Kebanyakan paket tuning aftermarket seperti, HP tuners, EFI Live, Hondata, dan Cobb menggunakan hardware sendiri dari pada menggunakan  perangkat  pass-through J2534.

Binary Editor (http://www.eecanalyzer.net/) merupakan salah satu software  yang menawarkan  J2534 sebagai opsi untuk programming mobil Ford menggunakan interface yang didukungJ2534.

RomRaider

RomRaider (http://www.romraider.com/) merupakan tuning tool gratis berbasis open source untuk mobil Subaru, dengannya Anda dapat menggunakan  Tactrix OpenPort 2.0—sebuah perangkat pass-through hardware (http://www.tactrix.com/, harganya sekitar $170) yang dapat berfungsi dengan  RomRaider.

Setelah kabel pass-through dihubungkan ke ECU, RomRaider akan mengizinkan untuk mendownload memory flash ECU. Kemudian dapat membuka flas image dengan definition file atau def yang akan memetakan lokasi dan struktur parameter di dalam flash image dan menyediakan formula untuk menampilkan data tersebut dalam format yang dapat dibaca manusia.

Pemetaan ini memungkinkan untuk menemukan dengan cepat dan merubah parameter tanpa harus membongkar flash. Gambar 13-3 menunjukkan Rom Raider dengan flash image dan definition load.

Gambar 13-3: Editor ECU RomRaider

Stand-Alone Engine Management

Salah satu alternatif untuk melakukan  reverse engineering control unit pabrikan adalah dengan menggantinya dengan komponen aftermarket.

Salah satu Stand alone engine computer yang cukup populer adalah MegaSquirt (http://megasquirt.info/), yang merupakan  family board dan chip yang dapat bekerja dengan hampir semua mesin EFI.

MegaSquirt mempunyai akar yang kuat pada komunitas DIY dan didesain agar orang pada umumnya dapat melakukan pemrograman pada komputer mobilnya sendiri.

Produk Mega squirt yang awal mengharuskan Anda untuk merakit board sendiri, namun versi ini seringkali membuat bingung karena banyaknya desain perangkat keras yang dirakit oleh user yang tidak kompatibel. Desain saat ini telah mengarah dalam bentuk pre-made untuk menyediakan platform hardware yang lebih seragam dan konsisten.


Ada beberapa alat multipaltform yang tersedia dan dapat digunakan dengan hardware MegaSquirt. gambar.13-4 menunjukkan salah satu alat yang paling populer: TunerStudio  (http://www.tunerstudio.com/index.php/tuner-studio/, dengan harga sekitar  $60).

TunerStudio memberikan akses memodifikasi parameter, melihat kondisi operasi sensor dan mesin, record data dan menganalisa data untuk mendapatkan perubahan yang diinginkan.

Gambar 13-4: TunerStudio gauge cluster

Ringkasan

Artikel ini menunjukkan bagaimana pemahaman tentang sistem yang tertanam di kendaraan dapat digunakan untuk merubah setingan mesin.

Kita telah melihat bahwa hampir semua perubahan yang dilakukan pada kendaraan, termasuk modifikasi mekanikal mengharuskan melakukan pemrograman komputer mobil.

Kita juga telah mempelajari bagaimana perubahan setingan standard pabrikan selalu memerlukan kompromi, sehingga setingan "terbaik" untuk kendaraan tergantung pada sasaran yang ingin dicapai dari modifikasi tersebut.

Kita juga telah mempelajari beberapa contoh metode performance tuning, seperti chip tuning dan flash tuning, serta informasi mengenai beberapa tool hardware dan software yang digunakan Tuning atau modifikasi mobil.

Overhaul Transmisi Otomatis U880E Toyota/Lexus

Pembongkaran dan Pemeriksaan Komponen Transmisi Otomatis U880E

Transmisi U880E Toyota/Lexus pertama kali diperkenalkan pada Lexus RX350 tahun 2013. Sejak saat itu transmisi otomatis ini menjadi sangat populer. Saat ini transmisi  tipe ini juga digunakan pada beberapa merk mobil yang lain, seperti:

• BMW sejak tahun 2015 dengan nama GA8F22AW
• GM mulai menggunakan sejak tahun  2016 dengan sebutan 8F45
• Volvo mulai menggunakan sejak tahun 2014 dan diberi label TG-81SC.

Pada artikel yang berjudul: "Memahami Valve Body Transmisi Otomatis U880 Toyota/Lexus" dibahas mengenai valve body transmisi otomatis U880E yang digunakan pada Lexus RX350 tahun 2015. Artikel tersebut menerangkan lokasi baut, check valve, solenoid, valve dan spring serta juga dibahas sedikit tips saat pemasangan.

 
Pada artikel ini akan dibahas lebih dalam lagi mengenai komponen-komponen di dalam transmisi tersebut:

Prosedur Pembongkaran dan Pemeriksaan Komponen Transmisi Otomatis U880E

Setelah transmisi assy dilepaskan dari mobil dan diletakkan pada meja kerja, lepaskan 8 baut pengikat valve body pada transmisi (gambar2). Pada gambar terdapat keterangan mengenai letak baut, panjang baut dan momen pengencangannya.

Dengan melepas valve body maka pemeriksaan komponen dengan tekanan udara dapat dilakukan (gambar 3).  Atur tekanan udara sekitar 30 PSI saat melakukan pemeriksaan komponen dengan tekanan udara agar dapat mengetahui apakah ada kebocoran atau tidak.

Lepaskan speed sensor NC3 dan NT (gambar 3) dari transmisi agar tidak mengalami kerusakan.

Lepaskan baut-baut pengikat casing transmisi agar terpisah (gambar 4). Pada gambar juga diterangkan letak baut, panjang baut dan momen pengencangan baut saat instalasi.

Setelah bell housing dari casing transmisi dilepaskan maka akan terlihat pump dan komponen internal transmisi yang akan dibongkar.

Lepaskan 7 baut pump (gambar 5). Pump akan dapat diangkat sekaligus dengan filternya (gambar 6).

Perhatikan momen pengencangan 2 baut filter yang berbeda.
Jangan mengencangkan baut filter terlalu keras karena dapat memecahkan filter yang terbuat dari plastik.

Setelah 10 baut pump dan 2 baut filter dilepaskan maka pump akan terbelah dua. Tidak banyak yang harus diperhatikan pada pump. Tanda (ID) pada pump gear menghadap ke atas saat dipasang pada pump cover (gambar 7).


Setelah pump dilepaskan , maka semua komponen yang ada dibawah support dapat diangkat. Saat input shaft diangkat komponen  front planetary gear assembly dan  clutch drum  C-3  dan  C-4 akan ikut terangkat (gambar 8).

Lepaskan Clutch  C-3 dan C-4 dari input planetary;  lepaskan kedua clutch pack dari drum (gambar 9). Pada gambar terdapat keterangan mengenai clutch clearance saat pemasangan.

Kemudian, lepaskan piston balance C-4, return spring assembly, dan clutch piston C-4 (gambar 10).

Saat ini tidak mungkin untuk melepaskan piston C-3 assembly karena ditahan oleh paku rivet sebanyak 32 buah (gambar 11).

Saat ini perbaikan yang dapat dilakukan pada  C-3 apply piston adalah dengan melakukan penggantian drum. Piston replacement untuk aftermarket sedang dalam proses.





Periksa front planetary gear assembly dan perhatikan lokasi bearingnya (gambar 12). Band B-1 akan keluar (gambar 13).


Lepaskan planetary ring gear, sehingga clutch drum  C-1 dapat diangakat keluar dan input sun gear drum juga dapat diangkat.

Gambar 14 menunjukkan bagaimana merakit C-1 clutch apply piston dan balance piston, juga terdapat keterangan mengenai clutch clearance yang diperlukan saat perakitan.

Pastikan saat melakukan pembongkaran dan perakitan transmisi otomatis dilakukan pada tempat yang bersih dan steril. Karena sedikit saja kotoran masuk ke dalam tranmisi otomatis maka dapat mengakibatkan transmisi tidak bekerja dengan sempurna dan dapat mengalami kerusakan.

Memahami Valve Body Transmisi Otomatis U880 Toyota/Lexus

Prosedur  Pembongkaran Valve Body Transmisi Otomatis U880  Pada Mobil Toyota/Lexus 

Transmisi U880E Toyota/Lexus pertama kali diperkenalkan pada Lexus RX350 tahun 2013. Sejak saat itu transmisi otomatis ini menjadi sangat populer. Saat ini transmisi  tipe ini juga digunakan pada beberapa merk mobil yang lain, seperti:

• BMW sejak tahun 2015 dengan desain GA8F22AW
• GM mulai menggunakan sejak tahun  2016 dengan sebutan 8F45
• Volvo mulai menggunakan sejak tahun 2014 dan diberi label TG-81SC.

Jika dilihat dari penggunaan pertama kali tahun 2013 berarti transmisi otomatis ini sudah berada  5 tahun dijalanan. Melihat banyaknya pabrikan  yang menggunakan transmisi ini berarti kedepannya akan banyak juga menemui kerusakan transmisi jenis ini di bengkel.

Transmisi otomatis merupkan salah satu komponen di mobil yang cukup rumit dan memerlukan ketelitian saat pembongkarannya.

Sementara itu belum tersedia service manual yang menjelaskan komponen-komponen di dalam transmisi U880 tersebut.

Berikut Prosedur Pembongkaran Valve Body Transmisi U880

Valve body yang akan dipelajari berasal dari Lexus RX 350 tahun 2015 dengan mesin 3.5 L.
Kita akan mengidentifikasi lokasi baut, check valve, solenoid, valve dan spring serta juga akan dibahas sedikit tips saat pemasangan.

Valve body mempunyai 8 buah baut yang mengikatnya ke casing dengan panjang yang berbeda-beda (gambar 1).

Lokasi baut valve body 

Dengan posisi valve body yang sudah terlepas dari transmisi, lepaskan 2 buah baut penahan pin retainer plate ke upper valve body, yang menahan solenoid S1 dan S2 pada tempatnya.

Lepaskan 7 pin yang menahan pressure control pada dudukannya (gambar 2) dengan menggunakan magnet dan kemudian lepaskan solenoid-solenoid.

Dengan posisi semua solenoid sudah terlepas, balikkan posisi valve body dan lepaskan 21 baut yang  mempunyai panjang bervariasi (gambar 3).

Balik kembali valve body (gambar 4), Baut yang diberi tanda huruf A akan sangat berguna sebagai pedoman saat merkit valve body.

Tahan separator plate pada valve body dan lepaskan 5 buah baut. Kemudian balikkan upper valve body dan separator plate secara bersamaan, hal ini akan menjaga check valve dan relief valve tetap ditempatnya.

Balik upper valve body dan lepaskan separator valve dan upper solenoid body. Di tengah valve body (gambar 6) perhatikan 4 buah check valve, 5 buah pressure valve dan spring dan 1 line pressure relief valve dan spring.

Gambar 7 memperlihatkan valve ID dan daftar ukuran spring untuk middle valve body.

Gambar 8 memperlihatkan lower valve body ID dan daftar ukuran spring.

Bersihkan valve body secara menyeluruh dan periksa dari kemungkinan keausan dan kerusakan setelah itu baru dirakit kembali.


Rakit lower valve body dan pasang seluruh relief valve dan springnya (gambar 5 dan 8). Kemudian sishkan dengan separatore plate.

Rakit middle valve body (gambar 6 dan 7) dan sisihkan dengan separator plate.

Pasang baut-baut pada upper valve body (gambar 2 dan 4. Letakkan diatas meiddle valve body dan sisihkan.


Letakkan lower valve body dan separator plate di depan Anda. Letakkan middle dan upper valve body diatas lower valve body. dan kencangkan 2 buah bautnya dengan tangan untuk menjaga valve body agar memudahkan langkah peraktan berikutnya.

Kencangkan baut-baut valve body dengan momen  65 lb-in.

Pengisian Oli Transmisi

Salah satu masalah terbesar dengan transmisi ini akan terjadi jika salah memilih oli transmisi  atau ATF yang digunakan.

Menggunakan ATF yang tidak sesuai dapat menimbulkan berbagai masalah pada perpindahan gigi dan mempengaruhi usia pakai transmisi.

Transmis ini harus menggunakan oli ATF  Genuine ATF WS  (Gambar 9).

Prosedur Pengisian Oli Transmisi (gambar 10): 

• Lepaskan Plug Refile dan overflow
• Isi oli ATF melalui lubang refill sampai oli keluar melalui lubang
• Pasang Plug overlow
• Hidupkan mesin dengan putaran idle dan AC Off
• Pindahkan tuas transmisi ke seluruh posisi agar oli bersirkulasi di dalam transmisi

Dengan Menggunakan Techstream:

• Hubungkan Techstream ke DLC 3
• Nyalakan Techstream
• Masuk ke menu Powertrain/ECT/Data list
• lihat data A/T Oil Temperature 1.

Biarkan mesin idle sampai temperatur mencapai  39ºC (102ºF).

Tanpa Techstream (menggunakan indicator D pada combination meter (gambar11): 

• Hubungkan terminal CG (4) dan terminal TC (13) pada DLC 3 menggunakan SST atau kabel jumper.
• Gerakkan tuas transmisi maju dan mundur diantara posisi N dan D dengan interval 1.5 detik selama 6 detik (4 kali)
• Indikator D pada combination meter akan menyala selam 2 detik jika temperatur oli transmisi sudah mencapai nilai spesifikasi.

Tambahkan ATF sampai keluar melalui overflow plug, tunggu sampai tetesannya berhenti.
Pasang kembali plug refill dan overflow, gunakan gasket yang baru

Prosedur Relearn

Setelah pemasangan ECM harus direset sebelum kendaraan dijalankan. Untuk melakukannya dibutuhkan scantool yang dapat melakukan reset adaptation (reset ECM/PCM).

Mengabaikan proses ini dapat mengakibatkan transmisi selip atau tidak terjadi perpindahan gigi dan kerusakan transmisi walaupun baru berjalan beberapa saat lamanya.

Beberapa pabrikan mewajibkan prosedur ini jika tidak warranty tidak akan berlaku

• Pastikan software yang digunakan merupakan versi terbaru
• Hapus kode DTC
• Reset Adaptive Learn
• Lakukan pemeriksaan ulang setelah test jalan dan pastikan tidak ada kode DTC yang muncul.

Anda membutuhkan scantool yang dapat melakukan fungsi  reset adaptive learn. Jika tidak ada lebih baik kendaraan di towing ke bengkel resmi atau bengkel yang mempunyai scantool standard OEM.

Menganalisa Kerusakan Transmisi Otomatis

Menganalisa Kerusakan Dan Perbaikan Kerusakan Transmisi Otomatis 

Penggunaan transmisi otomatis sudah semakin meningkat saat ini, hal ini dikarenakan oleh pengoperasian yang lebih mudah jika dibandingkan dengan transmisi manual, terlebih untuk didaerah perkotaan yang kerap macet.

Namun saat mengalami kerusakan biaya yang harus dikeluarkan cukup tinggi, apalagi jika harus mengganti transmisi secara utuh.

Mengganti transmisi  otomatis  secara utuh kadang menjadi satu-satunya pilihan karena untuk melakukan pembongkaran transmisi otomatis harus dilakukan teknisi yang terlatih dan berpengalaman serta membutuhkan peralatan  khusus.

Banyak bengkel-bengkel perbaikan mobil termasuk bengkel dealer resmi tidak mau melakukan pekerjaan overhaul transmisi otomatis, biasanya mereka akan mengganti transmisi yang rusak secara utuh, karena hal tersebut lebih mudah, cepat dan jarang menimbulkan masalah .

Salah satu pilihan yang dapat dilakukan adalah dengan membeli transmisi copotan, namun kita tidak bisa mengetahui secara pasti kondisi transmisi tersebut, kita seperti berjudi.

Transmisi 

Kerusakan pada transmisi otomatis lebih sulit untuk dianalisa dibandingkan transmisi manual.

Jika Transmisi otomatis mengalami gejala selip, perpindahan gigi kasar, atau timbul bunyi kemungkinan penyebabnya sangat banyak, mulai dari oli kurang, sampai pompa oli transmisi, selenoid, body Valve dan kontroler.

Pada mobil yang sudah menggunakan transmisi otomatis elektronik dilengkapi dengan onboard diagnostik yang memungkinkan membaca kode kerusakan yang tersimpan di memori ECU dan dapat memberi sedikit petunjuk mengenai kerusakan yang terjadi pada Transmisi tersebut.


Namun pada mobil yang masih menggunakan transmisi otomatis konvensional tidak ada kode kerusakan yang dapat dibaca. Biasanya diagnosa untuk tipe ini dengan menggunakan pressure tes dan melakukan test drive.


Pada mobil yang mempunyai onboard diagnostic maka hasil pembacaan kode kerusakan akan menentukan langkah selanjutnya yang harus dilakukan.

Jika kode menunjukkan masalah pada bagian internal, maka Transmisi otomatis perlu dioverhaul.
Namun jika kode DTC mengarah kekerusakan elektrikal, kemungkinan masalah dapat diselesaikan tanpa melepas dan membongkar transmisi.

Kerusakan elektrikal akan muncul saat TCM atau PCM mendeteksi terjadi short circuit atau open circuit pada komponen elektronik seperti selenoid dll.

Kode yang berhubungan dengan performa transmisi akan muncul jika komputer mengirim sinyal perpindahan gigi seperti 2 ke 3 namun tidak direspon dengan baik oleh Transmisi.

Kerusakan pada komponen elektrikal dapat diagnosa dengan menggunakan AVO meter, seperti melakukan pemeriksaan tahanan selenoid untuk mengetahui apakah gulungan selenoid short, terbuka atau diluar spesifikasi.

Kode kerusakan yang berhubungan dengan performa Transmisi memerlukan diagnosa lebih dalam lagi dan sering berhubungan dengan kerusakan sensor.

Diagnosa Pada Sistem Elektronik Transmisi Otomatis 

Transmisi elektronik menggunakan speed sensor untuk memonitor perpindahan gigi dan untuk mengetahui apa yang terjadi didalam Transmisi.

Jika sistem transmisi otomatis tidak bekerja dengan sempurna, kode DTC yang terkait dengan "ratio error' mungkin akan ditampilkan sebagai indikasi adanya kesalahan pada sistem perpindahan gigi dalam transmisi otomatis.

Komponen Elektrikal Transmisi Otomatis

Satu-satunya metode yang paling tepat menganalisa kerusakan seperti itu adalah dengan mengikuti petunjuk perbaikan berdasarkan kode DTC yang muncul.


Kode "Ratio error" biasanya akan muncul saat ada kerusakan pada rpm sensor shaft transmisi.

Sebelum melanjutkan langkah perbaikan setelah mengetahui kode DTC yang muncul, sebaiknya terlebih dahulu melihat informasi service bulletin yang dikeluarkan pabrikan mobil.



Terkadang perbaikan transmisi otomatis dapat ditemui dalam TSB. Kemungkinan kerusakan dapat dihilangkan hanya dengan mengganti komponen tertentu atau melakukan programming pada TCM tanpa mengganti transmisi otomatis secara keseluruhan.

Gangguan Pada Torque Converter 

Gangguan pada transmisi otomatis juga bisa disebabkan masalah pada torque converter.
Keausan needle bearing di dalam torque converter dapat menimbulkan bunyi saat gigi transmisi terhubung, namun bunyi tersebut akan hilang saat tuas transmisi dipindahkan ke posisi Netral.

Needle Bearing digunakan di dalam torque converter untuk memisahkan antara stator dengan impeller, stator dengan turbin, dan turbin dengan converter housing.

Komponen-Komponen di Dalam Torque Converter

Torque converter mempunyai one-way clutch. Jika one-way clutch macet dan mengakibatkan stator terkunci (normalnya stator hanya dapat berputar satu arah saja), converter tidak akan dapat mengalirkan oli transmisi otomatis  diantara impeller dan turbin dengan sempurna.

Hal ini akan menghasilkan turbelensi di dalam unit yang dapat mengakibatkan kurangnya tenaga saat mobil melaju di kecepatan tinggi dan dapat juga mengakibakan mesin overheat saat mobil sedang berjalan.

One -way clutch yang macet juga dapat mengakibatkan oli transmisi menjadi terlalu panas dan merusak sistem transmisi secara keseluruhan.


Jika one -way clutch dapat berputar ke dua arah, torque converter tidak dapat meningkatkan momen sehingga akselerasi mobil terasa lambat (seperti start dari gigi 2).

Satu-satunya cara untuk memperbaiki kerusakan diatas adalah dengan melakukan penggantian torque converter.

Memeriksa Kerja Torque Converter Dengan Stall Test 

Stall test dapat diterapkan untuk memeriksa kemampuan transmisi otomatis menghasilkan momen dan memeriksa kerja dari one-way clutch di dalam torque converter.

Beberapa pabrikan tidak merekomendasikan menggunakan metode stall test karena dapat memberikan beban yang terlalu berat pada transmisi otomatis. Jadi jika terpaksa menggunakan metode ini, lakukanlah dengan cepat, jangan lebih dari 5 detik pada setiap pemeriksaan.

Prosedur Stall Test 

• Periksa jumlah dan komdisi oli transmisi otomatis
• Ganjal roda dan pasang rem tangan
• Hidupkan mesin
• Pindahkan tuas transmisi ke posisi D (drive) sambil menginjak pedal rem dengan kuat agar mobil tidak bergerak
• Lalu injak pedal gas sampai ke bawah sambil pedal rem tetap diinjak.
• Catat RPM maksimal yang dapat dicapai

Jika nilai RPM maksimalnya lebih rendah dari spesifikasi, one-way clutch torque converter mengalami selip.

Jika RPM yang dihasilkan lebih tinggi dari spesifikasi berarti transmisi mengalami selip yang disebabkan oleh beberapa hal dibawah ini:

• Oli transmisi kurang
• Filter oli transmisi otomatis tersumbat
• Pressure regulator valve macet
• Plat kopling aus dll

Transmisi otomatis keluaran terbaru mempunyai mekanisme lockup torque converter yang berfungsi untuk efisiensi bahan bakar.

Jika sistem lockup tidak dapat terhubung dapat menimbulkan selip sehingga konsumsi bahan bakar menjadi boros. Hal ini dapat disebabkan oleh:

• Solenoid Lockup rusak
• Informasi dari sensor ke TCM atau PCM tidak benar (speed sensor)
• Masalah pada sistem kontrol hidrolis

Jika mekanisme Lockup tidak dapat terlepas, mesin dapat bergetar dan kemudian akan mati ketika kendaraan akan berhenti. Hal ini disebabkan oleh:

• Solenoid lockup rusak
• Lockup valve macet
• Wiring lockup solenoid mengalami short circuit ke ground.

Lockup shudder merupakan salah satu keluhan yang sering terjadi pada transmisi otomatis. Gejala yang dapat dirasakan adalah munculnya getaran sebelum dan sesudah terjadinya lockup.

Problem ini cukup sulit untuk dianalisa karena penyebabnya bisa karena torque converter, transmisi atau mesin.
Engine mounting  yang rusak, misfire pada mesin, CV joint atau U- Joint yang rusak dapat menjadi penyebab munculnya getaran yang dapat dirasakan pada sistem pemindah daya.

Masalah lain yang dapat mempengaruhi kerja dari torque converter adalah transmission drain back. One way check valve berfungsi untuk menjaga torque converter selalu penuh dengan oli saat mesin dimatikan. Namun jika terjadi keausan pada bushing input shaft transmisi maka oli transmisi dapat mengalir dari converter kembali ke transmisi.

Hilangnya oli dari torque converter akan membuat transmisi seperti selip sekitar 5-10 detik saat awal mulai berjalan.


Jika torque converter gagal dalam stall test dan mengalami kebocoran maka harus diganti.
Banyak spesialis transmisi otomatis yang menyarankan untuk menggagnti toeque converter juga ketika transmisi otomatis harus diganti.

Kenapa...??

Karena torque converter bertindak seperti tempat penampungan kotoran.

Kotoran dan serpihan bekas keausan komponen di dalam transmisi akan terjebak di dalam torque converter.

Jika melakukan penggantian tanpa torque converter ditakutkan kotoran yang ada di dalam torque konverter lama akan mengkontaminasi transmisi otomatis yang baru.

Mengapa tidak mencoba membersihkan bagian dalam torque converter dengan cairan pembersih...?

Desain dari wheel dan permukaan bagian dalam torque converter yang luas membuat proses pembersihan sangat sulit dilakukan.


Jika seiring pemakaian transmisi otomatis harus diganti, permukaan gesek di dalam lockup converter kemungkinan juga sudah mencapai masa pakainya.

Menggunakan kembali torque converter dengan lockup lining yang sudah aus dapat menimbulkan masalah dikemudian hari, dan juga tidak mungkin melakukan pembersihan komponen bagaian dalam torque converter maka satu-satunya pilihan adalah dengan melakukan penggantian.

Saat melakukan penggantian torque converter pastikan menggunakan torque converter yang mempunyai tingkat stall speed yang sama.

Menggunakan torque converter dengan stall speed yang lebih rendah akan membuat mesin dan transmisi bekerja terlalu berat.


Menggunakan torque converter dengan stall speed yang lebih tinggi  dapat meningkatkan konsumsi bahan bakar.


Saat akan memasang torque converter yang baru, terlebih dahulu masukkan oli transmisi yang baru ke dalam torque converter. hal ini akan melindungi bearing dan permukaan gesek saat strat awal sebelum tekanan oli mencapai bagian dalam torque converter.

Tips Penggantian Transmisi Otomatis 

Berikut beberapa tips yang perlu dilakukan untuk mencegah kerusakan setelah melakukan penggantian transmisi otomatis.

Kuras sampai bersih seluruh jalur oil cooler ATF untuk memastikan tidak ada partikel kotoran (apalagi jika penggantian transmisi diakibatkan oleh karena overheat atau oli transmisi yang terkontaminasi).


Jika kendaraan sering digunakan untuk menarik beban berat, balapan sebaiknya dipasangkan ATF cooler tambahan. Temperatur oli transmisi yang selalu dijaga tidak sampai panas akan memperpanjang usia transmisi otomatis.


Gunakan ATF sesuai dengan rekomendasi masing-masing pabrikan. TOYOTA, HONDA, MERCEDES BENZ dan pabrikan yang lain mempunyai spesifikasi ATF yang digunakan untuk kendaraan mereka. Pastikan ATF yang digunakan sesuai dengan spesifikasi pabrikan.


Pada kendaraan rear wheel drive, periksa kondisi U-joint pada drive shaft. Pada kendaraan  front wheel drive periksa kondisi CV joint. Ganti jika tampak kerusakan pada komponen-komponen tersebut.

Perhatikan juga kondisi karet-karet mounting mesin dan transmisi, apalagi yang menggunakan mounting hydro elastic mounting yang di dalamnya berisi oli. Ganti mounting tersebut jika terlihat retak atau terjadi kebocoran.

Tips Perawatan Oli Transmisi Otomatis 

Banyak pakar transmisi otomatis yang mengatakan masalah pada transmisi otomatis dapat dicegah dengan melakukan penggantian oli transmisi otomatis dan filternya secara berkala. Seberapa sering penggantiannya tergantung kondisi operasional kendaraan, umumn ya sekitar 40.000 Km atau dua tahun.

Semakin berat kerja transmisi maka oli transmisi akan semakin panas. Usia pakai oli akan turun secara drastis jika temperaturnya diatas 100 derajat celcius.

ATF juga akan terkontaminasi oleh partikel kotoran yang berasal dari plat kopling, bushing dan gear. Filter oli akan menyaring partikel kotoran tersebut  agar tidak menimbulkan gangguan pada sistem transmisi otomatis.

Pada transmisi otomatis produksi mobil Asia, hanya menggunakan plastic atau logam screen yang daya penyaringannya tidak terlalu bagus sehingga sulit menjaga ATF tidak terkontaminasi partikel kotoran dan cepat kotor. Melakukan penggantian ATF merupakan satu-satunya cara pada kendaraan-kendaraan ini untuk mencegah kontaminasi.

Penggantian oli dengan melepaskan karter oli transmisi otomatis hanya dapat mengeluarkan 3 liter oli kotor yang terkontaminasi dari dalam torque converter.

Cara paling baik mengganti oli transmisi otomatis menggunakan alat ATF exchanger yang dapat mengeluarkan oli transmisi yang lama sampai 90 persen dari sistem transmisi otomatis.

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333

Mengatasi Putaran Idle Tidak Stabil Dengan Membersihkan IAC Valve

Putaran Idle Mesin Naik-Turun Tidak Stabil

Pernahkah Anda merasakan putaran idle mesin terasa tidak stabil..?

Jarum RPM terlihat naik dan turun...?

Atau

Mesin sampai mati dan ketika dihidupkan kembali harus sambil menginjak pedal gas dan saat pedal gas dilepas mesin mati kembali...?


Gejala kerusakan tersebut disebabkan saluran idle speed control atau sering disebut idle air control valve (IAC Valve) sudah terlalu kotor dan tertutup lapisan karbon.

Gejala putaran idle yang tidak stabil tersebut biasanya bisa diatasi dengan melakukan pembersihan saluran idle menggunakan cairan pembersih seperti carb spray cleaner.




Baca juga: Bagaimana ECU mengatur putaran Idle mesin...???

Berbagai bentuk IAC Valve

Cara membersihkan IAC valve :

• Lepaskan hose air intake dari throttle body.

• Hidupkan mesin  dan injak pedal gas untuk menaikkan putaran mesin sampai 1000-1500 Rpm.

• Semprotkan carb spray cleaner ke dalam throttle body, arahkan carb cleaner pada lubang saluran bypass idle valve dan semprot bagian ini sampai bersih.

• Matikan mesin dan biarkan agar cairan pembersih dapat meresap ke dalam saluran IAC.

• Tunggu sekitar 5-10 menit

• Hidupkan mesin dan tahan Rpm pada putaran 1000-1500 Rpm dan ulangi kembali proses pembersihan diatas.

• Matikan mesin

• Sambungkan kembali selang air intake ke throttle body

• Hidupkan mesin dan tahan putaran mesin pada Rpm 1500-2000 Rpm sampai asapa putih yang keluar dari knalpot tidak tampak lagi

Baca juga: Memahami Cara Kerja Sistem Electronic Fuel Injection (EFI)

Throttle Body dengan IAC Valve

Langkah pembersihan ini biasanya sangat efektif untuk mengatasi gangguan putaran idle yang tidak stabil.

Jika metode pembersihan tersebut tidak berhasil mengatasi masalah, langkah selanjutnya adalah...

• Lepaskan IAC Valve dari throttle body

• Semprotkan cleaner secara langsung pada bagian ujung valve dan pada lubang di throttle body

• Tunggu sesaat agar cleaner meresap

• Ulangi proses pembersihan 

• Hidupkan mesin 

• Tahan putaran mesin 1500-2000 Rpm sampai asap putih yang keluar dari knalpot tidak tampak lagi.

Jika putaran idle mesin tetap tidak stabil setelah melakukan langkah pembersihan tersebut maka kemungkinan besar IAC valve sudah rusak dan perlu diganti. Lakukan pemeriksaan secara teliti sebelum melakukan penggantian IAC valve.

Baca juga: Menganalisa Kerusakan Sistem EFI Toyota

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333

Menganalisa Bunyi Berisik Pada Mesin Mobil

Menganalisa Kerusakan Mesin Berdasarkan Bunyi Berisik Yang Timbul

Bunyi berisik yang keluar dari dalam mesin merupakan indikasi ada sesuatu yang bermasalah pada mesin. Memang saat bekerja mesin mengeluarkan suara, namun jika  suara yang terdengar tidak normal atau tidak seperti biasanya itu tandanya ada masalah.

Berikut beberapa suara abnormal yang sering terjadi pada mesin dan kemungkinan penyebabnya:

Bunyi Tik..Tik..Tik (Clicking Noise)

Jika terdengar bunyi ketukan halus tik-tik pada mesin dan suaranya bertambah keras saat putaran mesin naik, kemungkinan bunyi berasal dari mekanisme katup  yang disebabkan oleh:

• Tekanan oli yang rendah
• Celah katup yang terlalu besar
• Komponen aus atau rusak

Celah katup  yang tidak tepat dapat menimbulkan bunyi 

Pertama

Periksa dipstik oli mesin untuk mengetahui apakah jumlah oli cukup...?

Jika kurang, Tambahkan oli mesin hingga mencapai tanda FULL pada dipstik oli.

Jika suara berisik tetap ada..?

Periksa tekanan oli mesin.

Pembacaan tekanan oli yang rendah merupakan indikasi adanya masalah pada sistem sirkulasi oli sehingga oli tidak dapat mencapai komponen mekanisme katup yang berada di bagian atas mesin.

Tekanan oli yang rendah dapat disebabkan oleh:

• Keausan dan kerusakan pompa oli mesin.
• Saringan oli tersumbat

Menggunakan oli yang lebih kental pada cuaca yang dingin juga dapat mengakibatkan oli mengalir lebih lambat ke mekanisme katup yang terletak dibagian mesin paling atas sehinggan akan menimbulkan bunyi dan keausan komponen.

Bunyi Mesin Berisik Pada Valve Lifter

Valve lifter yang aus, bocor atau kotor dapat menimbulkan bunyi berisik pada mekanisme katup.
Jika distribusi oli terhambat sampai ke valve lifter ( karena saluran oli yang tersumbat atau tekanan oli yang lemah), valve lifter tidak dapat terangkat keatas menutup celah katup. Valve lifter yang tidak terangkat akan membuat celah katup menjadi terlalu besar sehingga menimbulkan bunyi.

Bunyi Mesin Berisik Dari Mekanisme Katup

Jika penyebab suara mesin yang bising tadi bisa dipastikan bukan karena sirkulasi oli mesin yang terganggu, maka langkah berikutnya adalah dengan memeriksa celah katup.

Pada mesin-mesin tua, mekanisme katup membutuhkan penyetelan secara berkala. Jika celah antara rocker arm dan ujung katup terlalu besar maka akan menimbulkan bunyi berisik pada mekanisme katup dan akan mempercepat keausan atau kerusakan pada komponen-komponen tersebut.


Untuk melakukan penyetelan katup dibutuhkan alat feeler gauge. Masukkan feeler gauge dicelah antara rocker arm dan ujung katup ( atau antara cam dengan ujung katup pada mesin overhead camshaft) dengan posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA).

Lihat petunjuk pada service manual untuk mengetahui prosedur pengukuran celah katup yang tepat dan spesifikasi celah katup yang benar.

Perhatian:
Pastikan spesifikasi celah katup yang tertulis apakah saat mesin dingin atau panas, karena hal ini akan memberikan perbedaan yang sangat besar.

Pada mesin yang sudah menggunakan valve lifter hidrolis, tekanan oli akan mengangkat valve lifter  untuk menutup celah katup. Sistem ini menghasilkan suara yang lebih kecil.

Jadi jika terdengar suara dari rocker arm berarti ada sesuatu yang salah (lifter rusak atau kerusakan komponen) atau celah katup butuh disetel.


Periksa kondisi komponen-komponen pada mekanisme katup. Keausan yang berlebihan pada rocker arm, cam follower atau batang katup akan memperbesar celah katup dan menimbulkan bunyi.

Bunyi Mesin Berisik Karena Bearing Cranksahaft 

Munculnya suara ketukan seperti Tok..Tok..Tok.. yang cukup besar (rod knock) pada mesin merupakan indikasi kerusakan atau keausan yang parah pada bearing crankshaft atau sering disebut metal jalan.


Jika bearing crankshat mengalami keausan atau terlalu kendor hingga menimbulkan bunyi ketukan yang keras maka harus segera diperbaiki, karena cepat atau lambat salah satu bearing tersebut akan mengalami kerusakan yang lebih parah.

Bearing crankshat yang rusak parah dapat mengakibatkan salah satu dari kerusakan ini, yaitu:

• Bearing akan rusak dan membuat mesin menjadi macet.
• Bearing akan merusak crankshaft

Kedua hal diatas dapat mengakibatka kerusakan yang parah pada mesin sehingga memerlukan pembongkaran mesin secara total untuk memperbaikinya.

Bunyi berisik akibat bearing crankshaft biasanya terjadi pada mobil yang jarak tempuhnya sudah cukup jauh dan tidak melakukan penggantian oli mesin dan filter oli mesin secara teratur.

Keausan pada bearing crankshat dapat dipicu oleh beberapa hal, antara lain:

• Tekanan oli yang rendah
• Menggunakan oli mesin yang lebih encer dari spesifikasi yang direkomendasikan
• Kerusakan oli mesin
• Oli yang kotor atau ada kotoran di dalam crankcase
• Blow by gas yang terlalu berlebihan karena ring piston yang sudah aus (uap bensin yang masuk ke crankcase akan membuat oli mesin menjadi lebih encer)
• Celah bearing crankshaft yang terlalu besar karena salah pemilihan saat perakitan mesin
• Baut connecting rod aus dan patah
• Cara mengemudi yang kasar

Keausan bearing crankshaft dapat diperiksa dengan melepaskan oil pan sehingga dapat melihat kondisi connecting rod, crankshaft dan main bearing.

Jika bearing terlihat aus atau rusak, connecting rod dan crankshaft tidak mengalami kerusakan maka cukup mengganti bearing saja dapat menghilangkan bunyi tersebut.

Namun jika bearing dan crankshaft terlihat mengalami kerusakan, maka mesin harus diturunkan secara total agar crankshaft dapat diperbaiki atau diganti.

Suara Nglitik atau Knocking Saat Akselerasi

Suara nglitik atau knocking yang terjadi saat akselerasi dapat disebabkan oleh beberapa hal, antara lain:

• EGR Valve yang tidak berfungsi
• Timing pengapian yang terlalu maju
• Mesin overheat
• Pembentukan lapisan karbon di dalam ruang bakar
• Menggunakan bahan bakar oktan rendah

Suara Mesin Berisik Saat Beban Berat

Suara knocking yang muncul beberapa menit setelah mesin dihidupkan dengan kondisi mesin dingin masih dianggap wajar, hal ini karena celah antara piston dengan dinding silinder yang besar saat dingin. Namun jika mesin sudah mulai panas suara knocking tersebut harus hilang.

Jika suara knocking yang tidak terlalu keras masih terdengar saat mesin sudah panas kemungkinan penyebabnya adalah keausan bearing crankshaft.

Berikut beberapa gejala dan penyebab bunyi mesin yang tidak normal saat beban berat

Tekanan oli mesin rendah

Periksa tekanan oli mesin pada lubang sensor tekanan oli di mesin dengan menggunakan oil pressure gauge.
Jika tekanan oli OK, ganti sensor tekanan oli

Ngelitik atau knocking

Dapat disebabkan:

• Oktan bahan bakar yang digunakan terlalu rendah
• Pembentukan lapisan karbon diruang bakar
• Timing pengapian yang terlalu maju

Baut Torque converter kendor

Periksa kekencangan baut torque converter dan flywheel dan lakukan perbaikan yang diperlukan

Flywheel retak (Transmisi Otomatis)

Periksa kondisi flywheel dan kekencangan bautnya

Celah connecting rod dan main bearing yang berlebihan

Periksa kondisi connecting rod, crankshaft dan bearingnya.

Celah piston terlalu besar

Ketukan piston ke dinding silinder dapat diakibatkan oleh keausan silinder  dan piston.

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333

Exhaust Gas Recirculation (EGR)

Memahami Fungsi Dan Memeriksa Kerusakan Sistem EGR Valve

Sistem Exhaust Gas Recirculation (EGR) berfungsi untuk mengurangi kandungan gas  NOx salah satu emisi gas buang yang sangat berbahaya terhadap lingkungan.

Sistem EGR pertama kali diterapkan pada mesin mobil sekitar awal tahun 1973,  dan saat ini hampir seluruh pabrikan sudah menerapkan teknologi ini pada mesin-mesinnya.

Jika terjadi gangguan  pada sistem EGR, misalnya terdapat kebocoran dan mengakibatkan sistem EGR tidak dapat bekerja, maka akan menimbulkan beberapa gejala pada mesin, seperti:

• Knocking saat akselerasi atau beban berat
• Putaran idle kasar
• Mesin pincang
• Mesin susah hidup
• Kandungan gas NOx dan HC pada gas buang akan meningkat drastis.

Selama sistem EGR berfungsi dengan baik maka tidak akan menimbulkan gangguan pada performa mesin.

Fungsi Sistem Exhaust Gas Recirculation (EGR)

EGR berfungsi megurangi pembentukan gas NOx dengan cara mensirkulasikan sejumlah kecil gas buang kembali ke dalam ruang bakar melalui intake manifold.

Jumlah gas buang yang disirkulasikan ke intake manifold hanya sekitar 6 sampai 10 %, dimana hal itu sudah cukup untuk "merusak" campuran bahan bakar dan udara yang akan memberikan efek "mendinginkan" temperatur ruang bakar.

Hal ini akan menjaga temperatur ruang bakar berada  di bawah angka 1500 derajat celcius sehingga dapat mengurangi pembentukan gas NOx.

Gas NOx merupakan gabungan antara gas nitrogen dan  oksigen. Kedua gas tersebut dapat menyatu karena temperatur ruang bakar yang terlalu tinggi.

Cara Kerja Sistem Exhaust Gas Recirculation (EGR)

Gas buang disirkulasikan kembali ke dalam ruang bakar melalui sebuah saluran yang dipasang antara saluran intake dan ekshaust manifold. Kevakuman di dalam intake manifold akan menghisap gas buang masuk ke dalam mesin.

Banyaknya gas buang yang disirkulasikan kembali ke dalam mesin harus dikontrol secara presisi karena jika berlebihan dapat memberikan dampak negatif pada mesin, seperti: putaran idle yang tidak stabil, penurunan tenaga mesin dll.


Sistem EGR yang pertama kali digunakan memanfaatkan kevakuman mesin untuk mengoperasikan pembukaan valvenya, sedangkan pada sistem yang terbaru saat ini, resirkulasi gas buang dikontrol menggunakan  EGR valve elektronik.

Saat mesin sedang idle, EGR valve tertutup dan tidak ada gas buang yang disirkulasikan ke dalam intake manifold. EGR Valve akan mulai membuka saat temperatur kerja mesin mulai panas dan mesin bekerja dalam beban berat.

Saat beban mesin bertambah berat maka secara otomatis temperaturnya juga akan beranjak naik. Saat inilah EGR valve akan terbuka dan mensirkulasikan  gas buang masuk ke dalam intake manifold.
Hal ini akan memberikan efek yang dapat menurunkan temperatur ruang bakar dan mengurangi pembentukan gas NOx.

Selain menggunakan EGR, pada beberapa kendaraan juga menggunakan sistem tambahan untuk mengurangi pembentukan gas NOx, seperti:

• Memperbesar overlapping valve
• Mendesain ulang ruang bakar
• Memodifikasi kurva pemajuan timing pengapian, dan 
• Menggunakan three way catalytic converter untuk mengurangi gas NOx pada saluran buang.

Beberapa mesin yang emisi gas buangnya memang sangat rendah tidak membutuhkan sistem EGR, karena kandungan NOx dalam gas buang mesin tersebut sudah sangat rendah dan sesuai dengan standard lingkungan hidup.

Jika sistem EGR tidak berfungsi atau rusak, efek "pendinginan" karena adanya sedikit gas buang yang dimasukkan kembali ke dalam mesin tidak tercapai.
Akibatnya saat beban berat temperatur mesin akan tinggi dan dapat menimbulkan knocking atau detonasi pada mesin saat akselerasi.
Knocking yang sering terjadi dalam waktu yang lama dapat merusak komponen mesin.

Jenis-Jenis Exhaust Gas Recirculation (EGR) Valve

Ada 6 Jenis EGR valve, yaitu:

Ported EGR Valve (1973 sampai 1980). 

Ported EGR valves

Jenis ported vacuum EGR valve mempunyai vakum diafragma yang terhubung  ke EGR valve untuk mengontrol aliran gas buang.
EGR Valve biasanya dipasang dengan spacer pada bagian bawah karburator atau intake manifold.

Sebuah pipa kecil yang berasal dari saluran ekshaust manifold atau saluran di cylinder head terhubung ke intake manifold sebagai jalur aliran gas buang dari ekshaust sampai ke valve.
EGR valve akan terbuka saat diberikan kevakuman.
Saat EGR valve terbuka maka kevakuman di intake manifold akan menghisap gas buang masuk ke dalam mesin.

Agar EGR valve tidak terbuka saat mesin masih dingin maka saluran vakum yang menuju ke EGR valve dihubungkan ke vacuum switch yang terpisah atau menggunakan solenoid yang dikontrol oleh ECU.

Kevakuman tidak akan diberikan ke EGR valve hingga mesin mulai panas. Sistem EGR tidak dibutuhkan saat mesin masih dingin, sistem ini hanya dibutuhkan bekerja ketika mesin sudah panas dan bekerja dengan beban berat.

Positive Backpressure EGR Valve (1973 keatas). 

Positive backpressure EGR valve

Backpressure EGR valve memanfaatkan  backpressure pada saluran ekshaust untuk mengontrol saat pembukaan dan mengatur besarnya aliran gas buang yang disirkulasikan kembali ke dalam mesin.

Pada mesin GM diberikan tanda berupa huruf di belakang part number pada bagian atas EGR valve. Huruf P menunjukkan EGR valve dengan backpressure positif, sedangkan huruf N menunjukkan backpressure negatif.


Di dalam difragma EGR valve back pressure terdapat diafragma kedua yang akan bereaksi pada backpressure di saluran ekshaust. Diafragma backpressure akan membuka atau menutup saluran bleed hole di saluran kevakuman utama EGR valve atau ruang diafragma.

Pembukaan saluran bleed hole akan mengurangi kevakuman pada ruang diafragma utama EGR valve sehingga EGR valve tidak dapat terbuka secara penuh.

Penutupan saluran bleed hole akan membuat kevakuman di ruang diafragma utama EGR valve menjadi maksimal sehingga EGR valve akan terbuka penuh untuk memaksimalkan sirkulasi gas buang.

Pada sistem  EGR valve backpressure positif, peningkatan back pressure pada saluran ekshaust akan membuat EGR valve terbuka. Hal ini akan menurunkan backpressure dan memungkinkan diafragma backpressure mengeluarkan kontrol kevakuman.

EGR Valve mulai menutup dan tekanan ekshaust naik kembali. EGR valve akan membuka dan menutup seiring dengan perubahan tekanan ekshaust untuk menjaga keseimbangan aliran.


Negative Backpresure Valve (1973 keatas)
EGR valve tipe negative back pressure bekerja dengan cara yang sama, perbedaannya adalah tipe ini bereaksi saat terjadi penurunan tekanan pada sistem ekshaust untuk mengontrol kerja EGR.

Penurunan tekanan backpressure terjadi saat beban mesin lebih ringan. Hal ini menyebabkan difragma backpresure membuka bleed hole dan mengurangi aliran EGR. Sistem kerjanya tidak berbeda dengan EGR tipe positive, hanya saja pengontrolan terjadi saat backpressure menurun.

CATATAN:
Pada sistem EGR yang belum dikontrol oleh komputer biasanya mempunyai temperature vacuum switch(TVS) atau ported vacuum switch yang terletak diantara EGR valve dan sumber kevakuman untuk mencegah EGR Valve bekerja sebelum mesin mencapai temperatur kerja.

Mesin harus mencapai temperatur kerja agar sistem EGR dapat bekerja. Jika mesin terasa pincang atau putarannya tidak stabil pada saat dingin  kemungkinan TVS mengalami kerusakan yang membuat sistem EGR langsung bekerja sesaat setelah mesin dihidupkan.

Jika TVS macet dalam posisi tertutup hal ini akan menyumbat saluran kevakuman ke EGR valve  sehingga tidak dapat berfungsi. Gejala yang dapat dirasakan dengan kejadian ini adalah emisi gas NOx yang berlebihan dan kemungkinan terjadinya knocking.

Pulse-width Modulated Electronic EGR Valve (awal 1980- ).

Tipe ini pertama kali digunakan oleh General Motor pada tahun 1984, EGR tipe ini menggunakan solenoid pulse width-modulated untuk mengontrol  EGR.

Dengan teknik ini, ECU membuat  EGR vacuum control solenoid ON dan OFF dengan cepat. Hal ini akan menghasilkan sinyal kevakuman yang bervariasi yang dapat mengatur kerja sistem EGR dengan akurat.

Lamanya waktu ON dan OFF solenoid EGR berkisar antara 0 sampai 100 persen.
Jumlah rata-rata lamanya ON atau OFF pada suatu waktu tertentu menjadi faktor penentu banyaknya aliran sirkulai gas buang yang terjadi.

Digital Electronic EGR Valve (akhir 1980 sampai  1990-an).

Digital EGR valve digunakan pada beberapa aplikasi. EGR Valve tipe ini juga menggunakan kevakuman untuk membuka valve, namun aliran sirkulasi gas buang dikontrol  menggunakan komputer.

Digital EGR valve mempunyai 3 buah orifice pengukur yang dibuka dan ditutup oleh solenoid. Aliran sirkulasi gas buang yang dibutuhkan oleh mesin diatur dengan membuka kombinasi dari ketiga orifice tersebut. Solenoid normalnya berada dalam posisi tertutup dan akan terbuka saat mendapatkan ground yang dikontrol oleh komputer.

Linear electronic EGR valve (awal 1990- sampai sekarang).

Tipe electronic EGR valve yang lain adalah  "linear" EGR valve. Sistem EGR tipe ini  tidak memanfaatkan kevakuman untuk mengontrol aliran sirkulasi gas buang melainkan menggunakan stepper motor yang dikontrol oleh sebuah komputer kecil.

Keuntungan sistem ini adalah EGR valve dapat bekerja secara independen tanpa tergantung kevakuman mesin.

Sistem ini digerakkan secara elektrikal dan dapat dibuka dalam beberapa tingkatan sesuai dengan perhitungan yang dilakukan komputer berdasarkan kebutuhan mesin saat itu.


Linear EGR valve biasanya juga dilengkapi oleh  EGR valve position sensor (EVP) untuk memberikan informasi kepada komputer menyangkut kerja dari EGR valve.

EVP sensor juga membantu untuk melakukan self diagnotic karena komputer membutuhkan petunjuk dari pergerakan sensor saat komputer memerintahkan EGR valve terbuka atau tertutup.

Cara kerja sensor ini mirip seperti kerja throttle position sensor yang akan berubah nilai tahanannya seiring pergerakan valve.
Tegangannya berkisar antara 0.3 volt saat tertutup dan 5 volt saat terbuka.

Mesin Tanpa EGR Valve

Pada mesin-mesin modern yang menerapkan Variable Valve Timing(VVT), tidak menggunakan EGR valve karena sistem VVT dapat mengatur timing pembukaan katup intake atau ekshaust yang memberikan efek yang sama seperti sistem EGR.

Dengan merubah titik penutupan katup eksahust saat mesin dalam beban berat, sedikit gas buang dapat akan tetap berada di ruang bakar untuk proses pembakaran berikutnya.

Hal ini akan memberikan efek penurunan temperatur ruang bakar  dan mengurangi pembantukan gas NOx, sama seperti efek yang diberikan oleh sistem EGR  dengan mensirkulasikan kembali gas buang ke intake manifold melalui EGR valve.

Perbedaan yang paling besar adalah sistem VVT dapat bereaksi terhadap perubahan beban mesin lebih cepat dan lebih presisi dibandingkan sistem EGR valve.

Menggunakan sistem VVT untuk mensirkulasikan gas buang mengurangi masalah yang biasanya muncul ketika menggunakan sistem EGR valve seperti valve yang macet karena adanya deposit karbon.

Permasalahan Yang Sering Terjadi Pada Sistem EGR

• Mesin nglitik atau knocking karena sistem EGR yang tidak bekerja, saluran ekshaust tertutup lapisan karbon, atau EGR valve tidak berfungsi.

• Idle yang tidak rata dan misfire karena EGR valve tidak tertutup dan menyebabkan kebocoran gas ekshaust ke intake manifold. Pada kendaraan yang sudah dilengkapi sistem OBD II akan memunculkan kode DTC random misfire P0300.

• Mesin susah hidup karena EGR valve tidak tertutup dan menyebabkan kebocoran kevakuman pada intake manifold.

Metode Pemeriksaan Kerusakan Pada Sistem EGR

Pertama-tama ketahui jenis EGR valve yang digunakan kendaraan tersebut agar dapat melakukan prosedur pemeriksaan yang tepat.

Informasi mengenai jenis sistem EGR valve dapat dilihat pada service manual mobil yang bersangkutan atau pada beberapa mobil terdapat label dibawah kap mesin yang menjelaskan hal tersebut.

Kemudian pahami juga sistem kontrol kevakuman yang digunakan, apakah menggunakan ported vacuum switch atau menggunakan solenoid..?
Telusuri saluran vakum mulai dari valve atau lihat petunjuk pada service manual.

Ada beberapa cara melakukan trouble shooting pada sistem EGR. Bisa dengan mengikuti prosedur trouble shooting yang terdapat pada service manual.

Pada mobil-mobil keluaran baru yang menggunakan sistem kontrol komputer kemungkinan akan muncul kode DTC yang terkait dengan sistem EGR jika ada kerusakan pada sistem tersebut.

Pada sistem seperti ini, hal yang pertama kali dilakukan adalah membaca kode DTC dengan menggunakan scantool  dan kemudian melakukan trouble shooting berdasarkan kode tersebut.

Daftar Kode DTC Pada Sistem EGR:

P0400....Exhaust Gas Recirculation Flow
P0401....Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected
P0402....Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected
P0403....Exhaust Gas Recirculation Control Circuit
P0404....Exhaust Gas Recirculation Control Circuit Range/Performance
P0405....Exhaust Gas Recirculation Sensor 'A' Circuit Low
P0406....Exhaust Gas Recirculation Sensor 'A' Circuit High
P0407....Exhaust Gas Recirculation Sensor 'B' Circuit Low
P0408....Exhaust Gas Recirculation Sensor 'B' Circuit High
P0409....Exhaust Gas Recirculation Sensor 'A' Circuit


Pada sistem pre-OBD II di kendaraan GM, Kode DTC 32 menunjukkan adanya masalah pada sistem EGR.

Pada beberapa aplikasi kode DTC 32 akan muncul jika komputer mendeteksi campuran yang lebih kaya saat idle (menunjukkan tidak ada EGR).  Pada penerapan yang lainnya kode DTC tersebut akan muncul jika komputer berusaha mengaktifkan solenoid vakum EGR namun tidak mendeteksi terjadinya penurunan kevakuman di intake manifold.

Pada sistem Ford pre-OBD II, kode DTC 31 menunjukkan masalah pada EGR valve position sensor (EVP). Sistem kerjanya sama seperti throttle position sensor. Saat EGR valve tertutup tahanannya berkisar 5500 ohm dan akan menurun menjadi sekitar 100 ohm saat valve terbuka.

Kode DTC yang lain termasuk kode 32 mengindikasikan sirkuit EGR tidak terkontrol.
Kode 33 muncul jika  EVP sensor tidak menutup.
Kode DTC 34 mengindikasikan tidak ada aliran EGR.

Kode-kode DTC ini menunjukkan adanya masalah pada EGR valve dan masalah pada  EGRC atau EGRV vacuum solenoid.


Kode DTC yang lain seperti kode 83 (EGRC circuit fault) dan kode 84 (EGRV circuit fault). keduanya menunjukkan masalah sirkuit kelistrikan pada salah satu solenoid. Solenoid harus mempunyai nilai tahanan sekitar 30 - 70 ohm.

Masalah Sistem EGR pada Ford

Pada kendaraan Ford produksi tahun 1995 ke atas yang sudah menerapkan OBD II akan muncul kode DTC P0400 sampai P0409 jika terjadi kerusakan pada sistem EGR.

Masalah yang umum terjadi pada sistem EGR Ford adalah kerusakan sensor  DPFE (differential pressure).

Sensor DPFE  merupakan bagian dari sistem EGR yang berfungsi memonitor aliran gas buang saat EGR valve terbuka. Ini akan memberikan sinyal feedback ke ECU sehingga ECU dapat mengatur aliran EGR secara bervariasi sesuai dengan beban mesin.

Sensor PDFE biasanya dipasang pada mesin dan dihubungkan ke sebuah pipa yang menghubungkan ekshaust manifold dengan EGR valve.

Jika sensor rusak lampu check engine akan menyala dan biasanya akan memunculkan kode DTC P0171  dan  P0174 (lean code),  atau P0401 (insufficient EGR flow).

Prosedur Troubleshooting Kerusakan Sistem EGR

Berikut ini prosedur trouble shooting kerusakan sistem EGR secara umum yang tidak merujuk pada satu merk mobil tertentu.

1. Apakah terjadi knocking atau ngelitik pada mesin saat akselerasi dengan beban berat..?

Periksa spesifikasi derajat timing pengapian dan periksa timing pengapiannya. Lihat dari kemungkinan timing pengapian yang terlalu maju (over advance).

Jika timing pengapian sesuai spesifikasi, periksa temperatur kerja mesin. Kerusakan sistem pendingin yang menyebabkan mesin terlalu panas dapat menjadi penyebab terjadinya knocking.

Jika sistem pendingin berfungsi dengan baik dan temperatur mesin dalam keadaan normal periksalah kondisi busi.

Apakah tingkat panas busi yang digunakan sudah sesuai dengan spesifikasi yang dibutuhkan mesin..?.

Langkah selanjutnya memeriksa kondisi campuran bahan bakar, oktan bahan bakar yang digunakan dan perubahan tekanan kompresi (yang diakibatkan pembentukan lapisn karbon di dalam ruang bakar ).
Pastikan melakukan pemeriksaan diatas sebelum melanjutkan pemeriksaan pada sistem EGR.

2. Periksa kevakuman pada selang suplai kevakuman yang menuju ke EGR valve.

Dengan menggunakan vacuum gauge ukur kevakuman mesin pada Rpm 2000 sampai 2500.
Vacuum gauge harus menunjukkan adanya kevakuman saat mesin sudah mencapai temperatur kerja. Jika tidak ada kevakuman  mengindikasikan adanya masalah, seperti:

• Selang yang kendur atau salah posisi pemasangan
• Ported vacuum switch atau solenoid tersumbat atau tidak berfungsi.

Terkadang tidak berfungsinya sistem EGR dapat disebabkan oleh kerusakan vacuum solenoid yang berada pada saluran kevakuman EGR valve.
Lihat jalur diagram selang kevakuman pada service manual untuk mengetahui letak solenoid tersebut.

Jika solenoid tidak dapat terbuka saat diaktifkan atau gagal berfungsi karena korosi pada konektor, konektor kendor, groundnya tidak baik , maka hal tersebut dapat mempengaruhi kerja dari EGR valve.

Gejala kerusakan yang terjadi pada mobil jika sistem EGR valve mengalami masalah adalah: sirkulasi EGR bisa tidak terjadi sama sekali, bisa terjadi terus menerus atau sirkulasi EGR-nya tidak cukup banyak.

Jika sistem EGR valve dapat bekerja ketika kevakuman solenoid yang dicurigai di bypass maka harus ditelusuri penyebab mengapa solenoid tersebut tidak bekerja. Kejadian seperti itu bisa saja hanya disebabkan oleh konektor yang kendor atau korosi.

3. Periksa EGR valve 

Karena lokasinya yang tersembunyi cukup sulit untuk dapat melihat pergerakan valve stem saat putaran mesin berkisara antara 1500 -2000 rpm.

Jika EGR valve berfungsi dengan baik valve stem harus terlihat bergerak. Untuk mempermudah pemeriksaan dapat menggunakan kaca. Hati-hati jangan samapai menyentuh valve karena suhunya sangat panas.

Jika valve stem tidak dapat bergerak saat mesin hidup (kevakuman ke EGR valve OK) kemungkinan ada masalah dengan EGR Valve.

Cara lain memeriksa EGR valve pada beberapa mesin dengan memberikan kevakuman secara langsung ke EGR valve.

Catatan:
Hal ini hanya dapat dilakukan pada ported vacuum EGR valve. Tidak berlaku untuk backpressure EGR valve atau electronic EGR valve.

Kevakuman harus dapat menarik valve sampai terbuka. Saat valve terbuka akan timbul gejala seperti terjadi kebocoran kevakuman yang sangat besar dan mengakibatkan putaran idle turun sesaat dan putaran idle agak kasar.

EGR valve tipe back pressure sedikit lebih sulit untuk diperiksa karena tekanan backpressure di saluran ekshaust harus cukup besar untuk membuka valve saat diberikan kevakuman.

Trik yang dapat dilakukan adalah dengan menyumbat tail pipe dengan sesuatu sambil memberikan kevakuman langsung ke valve untuk mengetahui apakah valve dapat membuka.

4. Lepaskan dan periksa EGR valve jika dicurigai terjadi masalah. 

Kebanyakan kerusakan disebabkan oleh  valve diafragmanya sobek atau bocor.
Pada EGR valve selain tipe backpressure, kevakuman akan terjaga saat diperiksa menggunakan han-held vacuum pump. Jika difragma tidak dapat menahan kevakuman maka harus diganti

CATATAN:
Metode ini tidak dapat dilakukan pada EGR valve tipe back pressure.

EGR valve tipe backpressure dapat tidak bekerja jika  valve stem yang berongga tersumbat deposit karbon atau kotoran.

Periksa apakah terdapat sumbatan di dalam valve stem. Jika ada, maka gantilah EGR valve karena sangat sulit membersihkan sumbatan tersebut.

Endapan karbon pada sekeliling bagian bawah EGR valve dapat menggangu pembukaan dan penutupan valve. Endapan ini dapat dihilangkan dengan menggunakan kawat atau merendam ujung katup dengan cairan pembersih.

Jangan merendam seluruh badan EGR valve di dalam cairan pembersih karena hal ini dapat merusak difragma  yang terdapat pada EGR valve.

5.Periksa jalur sirkulasi gas buang pada manifold dari kemungkinan tersumbat.

Dengan menggunakan kawat coba periksa apakah saluran sirkulasi gas buang di manifold tersumbat atau tidak.

Jika sumbatannya tidak terlalu keras dan banyak,  dapat dibersihkan dengan memasukkan kawat yang kaku untuk mengeluarkan kotoran di dalam saluran tersebut.

Jika tidak bisa, lepaskan manifold dan bersihkan secara menyeluruh . Bersihkan juga throttle body dan intake manifold dari endapan karbon yang menempel.

Hal Yang Harus diperhatikan Saat Akan Mengganti EGR Valve

Karena jenis EGR sangat bervariasi maka pastikan mendapatkan barang yang sama saat akan melakukan penggantian EGR Valve.

Bisa saja EGR valve tampak sama dari penampilan luarnya namun mempunyai cara kerja yang berbeda, oleh karena itu untuk mencegah terjadinya kesalahan, lihat informasi detail kendaraan seperti merk,tipe, tahun dan bahakan kalau perlu sertakan nomor VIN.

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333